Cykl wpisów: budujemy nową trialówkę

A więc nadszedł ten czas, iż podejmujemy decyzję o budowie nowego modelu ciężarówki do wyścigów TrTr. Cudownie!

Należy delektować się tą chwilą i cieszyć złudną nadzieją, że będzie to auto doskonałe… Znam to uczucie, w sezonie rajdowym podejmuję tą decyzję co miesiąc…

Pierwsze pytanie, na które musimy dać sobie odpowiedź, to jakie auto chcę zbudować. Jednakże tak naprawdę musimy sobie odpowiedzieć na pytanie, jakie auto lubię i jakim autem, pokonywanie wertepów sprawia mi największą przyjemność. To ważka sprawa, bo poza preferencjami w stosunku do marki i przynależności narodowej ciężarówki, jest jeszcze to, co najważniejsze z punktu widzenia pokonywania przeszkód terenowych. Układ osi i rodzaj zawieszenia.

Tenże układ i to zawieszenie, są najważniejszymi elementami na tym etapie przymierzania się do projektowania ciężarówki. A jakież to mamy dostępne układy? Cóż, wychodząc poza ramy regulaminu GPM, mamy nawet niecywilizowane układy 3-kołowe, zwane czasem rikszami 🙂 Ale poważnie, mamy dostępne i wystarczające w 99% wypadków:

-4×4

-6×6

-8×8

Każdy ma swoje zalety i wady, każdy ma swoich zagorzałych zwolenników i każdy wymaga innego podejścia przy projektowaniu. Każdy też dzieli się na podgrupy ze względu na geometryczne ustawienie osi między sobą czy też wreszcie każdy może występować w różnych kombinacjach osi skrętnych/nieskrętnych. Teraz pokrótce o każdym układzie.

A więc 4×4:

Układ najprostszy, występuje w podtypach ze skrętną jedną osią, dwiema lub bez, z przegubem lub sterowaniem czołgowym. Z racji specyfiki naszych rajdów, układ ze skrętem sposobem czołgowym, w artykule omijam. 4×4 jest z racji liczby osi generalnie ciężarówką krótką lub długości średniej z rozstawem osi ~20-50 studów. Szerokość z praktyki skalowania, ale także ogólnego wyglądu, najczęściej mieści się w przedziale 23-25 studów. Z prześwitem bywa różnie, generalnie jestem zdania, że pod mostami w okolicy obu osi, wystarcza nawet 4 study (moje mosty mają w 95% przypadków 4,5 studa prześwitu), natomiast przy rozstawie osi >30 studów, prześwit powinien wynosić ~7 studów (za duży prześwit wcale nie jest dobry, gdyż podnosi punkt ciężkości auta).

4×4 ma oczywiście swoje zalety jak i wady. Zaletą jest stosunkowo niski koszt wykonania (mała ilość klocków, mało kół itp.) stosunkowo szybka produkcja, stosunkowo małe masy takich aut a co za tym idzie, przeciętne 4×4 budowane w ramach regulaminu GPM, jest dosyć dynamiczne. Generalnie robienie w takim aucie więcej niż 3 biegów jest bezcelowe (zarówno na układach sterowanych PF jak i NXT). Choć popełniłem ostatnio 4×4 z 4 biegami, GAZA 3308 Sadko, nie polecam takiego układu. Przy sterowaniu skrzynią za pomocą PF, wystarczą 2 biegi, przy NXT szkoda nie zrobić trzech.

GAZ 3308 Sadko, auto 4x4x2 z 4 biegową skrzynią biegów

Analizując jaki liczbę zębatek aktywnie uczestniczących w przekazaniu napędu od silnika, na koła i nazywając ją współczynnikiem lz (od liczby zębatek), można stwierdzić, że idealne 4×4 bez skrzyni biegów (ze zwolnicami i zębatkami w przekładniach kątowych) powinno mieć lz równe ~12-14. Takie auto 3 biegowe odpowiednio lz = ~14-16 a 4 biegowe lz = ~16-18 (czemu tak i o przebiegach układu napędowego będzie w innym miejscu).

Co do dzielności terenowej, to 4×4 jest tak samo dobry jak  zły 🙂 Stosunkowo dobra zwrotność (pomijając łamańca z przegubem lub 4x4x4 które zawraca wokoło chorągiewki na trasie) i dynamika (chyba, że ktoś preferuje w napędzie wormy) równoważy się ze słabą przyczepnością zaledwie 4 kół, możliwościami uślizgów na różnych podłożach, czy wreszcie niebezpieczeństwem koziołka na zjeździe czy też zawiśnięcia na brzuchu, przy pokonywaniu jakiegoś wzniesienia.

Co do zawieszeń, to przy 4×4 znowu mamy sytuację prostą, bo można zrobić je w najprostszy sposób – 2 kolebki poprzeczne, które muszą być amortyzowane aby auto nie leżało na mostach, pochylone i skrzywdzone na trasie. Jeszcze prościej, można zrobić np. przednią kolebkę poprzeczną, a tylny most wleczony i amortyzowany góra-dół. W takim wypadku nie potrzeba nawet amortyzować przedniego mostu, kolebka będzie sama wybierać przeszkody. Ale takie zawieszenie jest kiepskie, gdyż auto w pewnych sytuacjach w terenie ma niewielką stabilność poprzeczną. Generalnie i ze stabilnością wzdłużną 4×4 bywa słabo, wiadomo – generalnie niewielka długość = generalnie podatność na fikołki.

PZInz703, auto 4x4x2 z wleczonym tylnym mostem i kolebką z przodu

Inne, bardziej finezyjne zawieszenia, stosowane w 4×4, to mosty pływające (które mogą być łączone z kolebkami, np. 1 kolebka i 1 most pływający). Polecam to rozwiązanie, ale nie w 4×4. To są klocki, mamy do czynienia z niewielkimi prędkościami i dużymi amplitudami pofalowania terenu, więc trzeba robić rozwiązania skuteczne, proste i wydajne no i oczywiście niezawodne. Mosty pływające generalnie zabierają miejsce nad osią, na amortyzację (boki ramy) i są sztuką dla sztuki (kiedyś będzie o innych sposobach amortyzacji). W naszych autach nie ma kierowców, którzy by narzekali na szkodliwe drgania w czasie jazdy, a poza amortyzacją góra dół, most pływający nie oferuje praktycznie nic ponad to, co da nam kolebka.

Zawieszenia najwyższych lotów w 4×4 (i nie tylko w nim) to zawieszenie niezależne i tatrowe. Tatrowe jest najtrudniejsze, z racji filozofii budowy i tego, że trzeba dobrze przemyśleć sprawę, aby zawieszenie zwrotnic/półosi nie obciążało wałów napędowych. O przesunięciu półosi względem siebie nie mówię, to tylko klocki jak powiedział kiedyś Cieślu :P. Generalnie zalety takiego zawieszenia, to to, że rama która powinna być rurą centralną, może być sztywna i stabilna, ale waży wtedy to więcej niż np. prosta kolebka. Dodatkowo podwozie tatrowe niepodwinięte, ma mniejszą szerokość styku kół z podłożem niż analogicznie każde inne zawieszenie (opr. naiezależnego) przez co charakteryzuje się mniejszą stabilnością boczną.

Więc doszliśmy do niezależnego, które jest zapewne widowiskowe ale moim zdaniem w 4×4 kompletnie niepraktyczne (poza skrajnymi przypadkami wymuszonymi konstrukcją). Dlaczego niepraktyczne? Cóż, większa masa i nic poza kolebkę nam nie da, więc podobnie jak z tatrowym.

Podsumowując 4×4:

Jeżeli już 4×4, to proponowałbym kolebki, 2 biegową skrzynię w układzie napędowym, układ skrętnych 2 osi (ale tu już warunkuje to regulamin poszczególnych zawodów) oraz masę maksymalną 2,5kg. Masa taka przy niepopełnieniu jakichś większych błędów konstrukcyjnych, dla auta na kołach 94,8mm średnicy, zapewni dobrą dynamikę i sensowne pokłady momentu obrotowego przy pokonywaniu wertepów. Pamiętajcie jeszcze o odpowiednich przełożeniach (o nich będzie później), braku dyferencjałów w mostach :P, oraz o zabezpieczaniu felg przed obracaniem się wewnątrz opon (do tego też dojdziemy).

Czas na 6×6:

Dla wielu ukochany układ auta, które wygląda z racji uwarunkowań historycznych Polski (Star, Jelcz), bardzo swojsko 🙂 Jest to o tyle ciekawy układ, że można znaleźć odmiany 6×6 zarówno o bardzo sprzyjającej terenowo charakterystyce, jak i nie bardzo. Jeśli chodzi o osie skrętne, to wyróżnić można odmiany, ze skrętną żadną, jedną, dwiema a nawet wszystkimi osiami. Jeśli chodzi o ich geometryczną interpretację, to skrętna może być pierwsza, pierwsza i druga, pierwsza, druga i trzecia, a także pierwsza i trzecia.

6×6 jest z racji liczby osi generalnie ciężarówką o długości średniej lub dużej, z bardzo dużym spektrum rozstawów osi. Szerokość z praktyki skalowania, ale także ogólnego wyglądu, najczęściej mieści się w przedziale 24-26 studów. Z prześwitem bywa różnie, ale podobnie jak w przypadku 4×4, jestem zdania, że pod mostami w okolicy wszystkich osi wystarcza nawet 4 study, natomiast prześwit pod ramą/rurą nośną powinien, oczywiście w zależności od rozstawu, wynosić ~7-8 studów.

Układ 6×6 może być nieco lub znacznie (zależnie od ambicji konstruktora) bardziej skomplikowany od 4×4. Generalnie 6×6 jest już autem na tyle dużym, że jest miejsce na wszelkie techniczne zachcianki w układzie napędowym, począwszy od aktywnego zawieszenia (o tym będzie w innym wpisie) poprzez różne skrzynie – układy 2, 3 czy nawet 4 biegowe, mają tu racje bytu. Zaletami, jest także większa dzielność terenowa a i niebagatelne znaczenie, ma tu dostojny wygląd potężnej ciężarówki, przedzierającej się przez wertepy. Oczywiście coś za coś, więc przeciętne 6×6 jest większe, cięższe, mniej dynamiczne, mniej manewrowe, a także droższe, bardziej skomplikowane i dłuższe w budowie, od przeciętnego 4×4.

Nieco inaczej niż dla 4×4, w przypadku układu 6×6 wygląda dobór odpowiedniego zawieszenia. Wybór ów należy czynić, mając na uwadze ilość i umiejscowienie osi skrętnych. Dla układu najprostszego, tj pierwsza oś skrętna a dwie kolejne odsunięte od niej na tył auta pod pakę, wystarczy zawieszenie scammellowe (od legendarnej brytyjskiej ciężarówki scammell). Takiego zawieszenia można także użyć dla wozidła 6×6. Nie potrzeba do niego nawet jednego amortyzatora, a idea opiera się na pierwszej kolebce poprzecznej i tylnej podłużnej z każdej strony ramy (czyli 2 podłużne z tyłu, lewa z dwoma kołami i prawa z dwoma kołami). Takie zawieszenie ma pewne zalety – prostota, ale cechuje się kiepską stabilnością w terenie i w pewnych sytuacjach jest mało efektywne. Dodatkowo, nieodpowiednio poprowadzony w tylnych kolebkach wzdłużnych napęd, powoduje przy pewnych przeszkodach podwijanie kolebki (powinno być dociskanie), gdyż „moment obrotowy a co za tym idzie napęd” na kołach, ma łatwiej unieść kolebkę i tył auta, niż pokonać przeszkodę. To najpoważniejsza wada, którą można częściowo eliminować poprzez dociskanie kolebki np. za pomocą amortyzatorów (w praktyce skuteczność takiego rozwiązania rośnie wprost proporcjonalnie do twardości amortyzatorów – najlepiej jak są w określonych sytuacjach idealnie sztywne, ale wtedy upada idea całej kolebki :)) Inny sposób, to aktywne, mechanicznie sterowane zawieszenie, utwardzane wtedy gdy nam na tym zależy. Ale to rozwiązanie nieco skomplikowane, zajmujące miejsce i podnoszące stopień podatności na awarie konstrukcji – nie polecam.

Inna opcja zawieszenia (wciąż dla układu najprostszego, tj pierwsza oś skrętna a dwie kolejne odsunięte od niej na tył auta pod pakę), to 3 amortyzowane kolebki poprzeczne, ale to ułuda zawieszenia, bo w praktyce dobra trakcja i praca zawieszenia następuje w zasadzie tylko na przeszkodach naprzemiennie poprzecznych. Każda górka o szerokości równej szerokości auta, bezlitośnie obnaża brak przylegania wszystkich kół do podłoża. Generalnie, poza sytuacją, gdy chcemy maksymalnie uprościć przebieg układu napędowego, odradzam takie zawieszenie 6×6.

Kolejną możliwością zawieszenia są mosty pływające, które możemy z powodzeniem stosować w układzie pierwszej osi skrętnej, przy  dwóch kolejnych odsuniętych na tył auta, ale także przy tym układzie geometrycznego rozmieszczenia osi ale skrętnej pierwszej i drugiej jak i pierwszej i ostatniej. Mosty pływające spisują się też, gdy odległość każdej osi jest taka sama. Zawieszenie takie, zapewnia niezły skok koła, możliwość dobrego dostosowania się do rzeźby terenu (przy odpowiednio dobranej charakterystyce twardości elementów sprężynujących) i odpowiednio zbudowane, nie zabiera cennego miejsca nad mostami (na góry amortyzatorów). Wadami tego sposobu rozwiązania zawieszenia auta, jest konieczność doprowadzenia napędu do ruchomych w trakcie pracy zawieszenia, względem nieruchomego punktu startu układu napędowego, mostów (najczęściej).

ZIŁ 4972 z zawieszeniem w postaci 3 mostów pływających i 2 biegową skrzynią biegów

Zostało jeszcze najbardziej finezyjne zawieszenie dla 6×6, takie jak niezależne i tatrowe. Są to zawieszenia, które są rzadko używane w 6×6, choć zdarzają się wyjątki. Zawieszenia tatrowego nie polecam z racji mniejszej stabilności poprzecznej (analogicznie do 4×4), większej masy takiego zawieszenia i większego stopnia komplikacji całego układu, natomiast zawieszenie niezależne jest moim zdaniem jeszcze nie w pełni wykorzystane w 6×6, gdzie prostym sposobem chociażby mostów pływających, można uzyskać efekt nawet lepszy niż przy niezależnym, a przy daleko mniejszej masie, ilości klocków i komplikacji podwozia.

Podsumowując, jeśli już 6×6, to nie polecam układu z równymi odległościami między wszystkimi osiami (jak w moim zile 4972), gdyż mimo fenomenalnej zwrotności (skrętna pierwsza i ostatnia oś) przy przeszkodzie poprzecznej o szerokości równej szerokości auta i mieszczącej się między kołami, a o wysokości przekraczającej skok środkowej osi, przy pokonywaniu jej właśnie środkową osią, jedna oś z dwoma kołami musi wywindować całe auto do góry. To krytyczny moment i prawdziwa zmora takiego podwozia.

Dla 6×6, polecam układu najprostszy, tj pierwsza oś skrętna a dwie kolejne odsunięte od niej na tył auta pod pakę (ewentualnie ostatnia oś też w tym układzie skrętna). Zawieszenie na mostach pływających i 2-4 biegi. Albo już 8×8 … 🙂

Nareszcie 8×8:

Układ 4 osi, elitarny dla trialowców, uwielbiany przeze mnie. Układ (poza dłuższymi ewenementami) najtrudniejszy, najbardziej widowiskowy na trasie i … najmobilniejszy (przy odpowiednim stosunku mocy do masy).

8×8 jest najczęściej ciężarówką o wielkości od średniej do dużej. Szerokość na poziomie osi mieści się w przedziale od 24 do nawet 30 studów (moj MAZ 537). Długość od ~50 studów do +nieskończoności.. :). Z prześwitem o dziwo bywa różnie :P, ale standardowo uważam, że pod mostami w okolicy wszystkich osi wystarcza nawet 4 study, natomiast prześwit pod ramą/rurą nośną powinien, oczywiście w zależności od rozstawu, wynosić ~7-8 studów.

MAZ 537, auto o masie 7,9kg (mkII), najciężasza trialówka z LEGO ever

Co do układu napędowego w 8×8, to w takim aucie, jest miejsce na wszystko. Można zrobić stałe przełożenie, układ 2 biegów sterowanych mechanicznie, 2 biegów zdublowanych dzięki bliźniaczym skrzyniom (w przypadku np. 2 silników napędowych, także sterowanie mechaniczne)), 4 biegi sterowane mechanicznie (w 2 lub trzech skrzyniach, gdzie 2 są bliźniacze), a także układ 3 biegów sterowanych przez NXT. Można zrobić także układ 3 biegów sterowanych mechanicznie (tak jak ja ostatnio zrobiłem w nowej żółtej wdowie). Taka 3 biegowa skrzynia sterowana mechanicznie ma pewne zalety (sposób sterowania nie różnicuje jej od wersji sterowanej przez NXT) ale ma ona swoje wady – w istocie mimo prawie dwa razy większej długości (7 studów długości rdzenia) biegi nigdy nie będą tak dobrze podparte jak w mojej 2 biegowej skrzyni z wodzikiem (4 study długości rdzenia). Tak więc budując 8×8, mamy dużo miejsca i architekturę napędową naszej trialówki, ogranicza jedynie nasza fantazja konstruktorska oraz… portfel.

Można także zrobić …automat i to sterowany NXT (teorię budowy takiej skrzyni omawiałem kiedyś z TT, może i kiedyś ją zbuduję) jak i sterowany mechanicznie (element sprężysty, dyferencjał itp.). Zbudowałem dwa pojazdy z automatyczną skrzynią biegów (wersje 2 biegowe), z których jeden był podwoziem eksperymentalnej trialówki. Cóż, automat nigdy nie patrzy na trasę nawet centymetr przed pojazdem, stąd jeszcze długo manualna zmiana biegów przez kierowcę będzie niezastąpiona na naszych trasach. Choć może kiedyś…

Co do zawieszeń w 8×8, to jest to temat rzeka… W zasadzie nie ma co ich klasyfikować, bo może ich być znacznie więcej rodzajów, niż przy autach o mniejszej ilości osi. Najprostsze z dwoma kolebkami poprzecznymi, z których każda jest mostem tandemowym z dwoma kolebkami wzdłużnymi (więc w aucie są sumarycznie dwie poprzeczne i 4 wzdłużne). Inne wersje zawieszeń, omówię pokrótce na przykładach moich aut 8×8. A więc:

Zil 135:

Zil 135, pierwsze 8x8 z aktywnym modułem zawieszenia

Pierwsze 8×8 z aktywnym modułem zawieszenia.  Zwieszenie to składało się z dwóch kolebek, pierwsza dla pierwszej osi i druga dla ostatniej. Dodatkowo obie te osie na kolebkach, były skrętne (oczywiście oryginał ma także skrętną pierwszą i ostatnią oś) a także napędzane, każda jednym XLem. Osie 2 i 3 to wspólny tandem (napędzanym 3 XLem), amortyzowany góra dół i mający możliwość ruchu podobnego do kolebki wzdłużnej. Można by nazwać to zawieszenie, tandem pływający, dodatkowo amortyzowany góra-dół. Z racji takiego zawieszenia, osie 2 i 3 miały przyczepność związaną z dopychaniem ich przez amortyzatory zawieszenia, co przy sztywnej góra-dół osi 1 i 4 (kolebki) dawało możliwość uślizgu tandemu na np. podjazdach. Dlatego pojawił się moduł aktywnego zawieszenia. Z pilota można było mechanicznie dopchnąć w dół ten 4 kołowi tandem i w praktyce za jego pomocą, podnieść całe auto.

Generalnie, nie polecam takiego zawieszenia.

Maz 537:

Maz 537, pierwsza trialówka ze skrętnymi mostami i aktywnym całym zawieszeniem

To auto, najcięższa trialówka w historii Polskiego GPM i myślę Świata, miało jako pierwsze 8×8 aktywne całe zawieszenie. 2 tandemy z 2 osiami każdy (a więc odpowiednio 1i2 oś oraz 3 i 4) pracowały jak 2 kolebki wzdłużne, z tym że ich punkt obrotu był ruchomy względem ramy (czyli mogły być względem ramy podnoszone/opuszczane). Zapewniało to np. przy dużych przeszkodach, podniesienie auta (skok punktu zaczepienia mostu każdego, to ok. 4 study) aby skok zapewnił pokonanie przeszkody wszystkimi kołami (niestety punkt ciężkości auta także się podnosił) a w przypadku np. podjazdu, w celu przeciwdziałania podwijania się mostów, opuszczenie maksymalne mostów. Kolebki wzdłużne przestawały mieć możliwość pracy ale też mosty się nie podwijały. Dodatkowo jako pierwsze moje auto, mosty były zbudowane w nowatorski sposób, osie w obrębie każdego tandemu, miały możliwość wyginania się względem siebie, tak jakby były kolebkami. Nazwałem to rozwiązanie mostami sprężystymi i stosowałem to wielokrotnie.

Generalnie, aktywnego zawieszenia nie polecam, a mosty sprężyste to ciekawa alternatywa, ale tylko w połączeniu z innym typem zawieszenia.

Ural 5323:

Ural 5323, auto powtarzające ukłąd zawieszenia Maza 537, jednakże zoptymalizowany na wydajność

Auto to powtarzało układ zawieszenia Maza, jednakże zoptymalizowany na wydajność. Wadą Maza, było stosunkowo wolne podnoszenie/opuszczanie ramy i całego auta względem mostów czyli podłoża. Przełożenie tego układu, to było 20:12 i worm do z24 . W Uralu, już było z24:z24 i worm do z24. Mimo wydawało by się, małego przełożenia i sporej nadal masy (prawie 5 kg) układ działał bardzo sprawnie. Zarówno w Mazie jak i Uralu, za cały napęd aktywnego zawieszenia, odpowiadały 2 silniki XL.

Co do polecania tego zawieszenia, to tak samo jak przy Mazie, skrętne mosty (nie tylko) tak, aktywne zawieszenie nie.

Ginaf F480 8x8x6:

Ginaf F480, pierwsze 8x8x6 ze skrzyniami biegów

Pierwszy z dużej rodziny ginafów 8×8, budowanych przez mnie przez ponad dwa sezony GPM. Pierwsze auto 8×8 z dwoma skrzyniami biegów (skrzynie bliźniacze, każda obsługująca jednego XLa napędowego). Ciężarówka miała dwa tandemowe mosty sprężyste (każdy zawierający dwie osie), które pracowały jak dwie kolebki wzdłużne, ale bez żadnego dodatkowego amortyzowania. Były skrętne 3 osie, pierwsza, druga i ostatnia.  Nad kolebkami w ramie, stały pionowo skrzynie biegów (2 biegowe, sterowane mechanicznie), na których stały z kolei silniki napędowe – XLe (całość była tak wysoka, że XLe dupkami dotykały do plandeki widocznej na zdjęciu). Skrzynie z mostami były połączone krótkimi odcinkami kiełbas. Same skrzynie, nie miały w sobie drive ringów, ale to nie była także jeszcze era maksymalnie wydajnych skrzyń z ruchomym silnikiem, które opracowałem pół roku później i kte są z powodzeniem wykorzystywane przez 3/4 trialowego światka a także przez wielu technicowców.

Generalnie, nie polecam takiego zawieszenia, gdyż (pomijając nie najlepszy układ napędowy tego auta) tak zamocowane mosty, będą się podwijały przy podjazdach/przeszkodach i będą obniżać trakcję.

Ginaf F480 wersja kolejna(długa) z systemem tridem (skrętne 4 osie):

Ginaf F480 z systemem TRIDEM, pierwsze auto trialowe na GPM w wersji 8x8x8

Gina F480 z systemem TRIDEM (wszystkie osie skrętne).  Prawdopodobnie najdłuższa moja trialówka, miała też godne siebie zawieszenie. Zaprzyjaźnione już tandemowe mosty sprężyste, zostały zawieszone pływająco i amortyzowane długimi amortyzatorami (min. z zestawu 8880). Zawieszenie takie zapewniało stabilność i odpowiednią sztywność, co przy sporej masie auta (prawie 5 kg) i bogatym wyposażeniu na pokładzie (elektrycznie napędzany kompresor, 2 elektrozawory, skrzynie biegów, airtanki itp.) dawało sensowną stabilność boczną w terenie (dość wysoko umieszczony punkt ciężkości z racji wymienionych już bebechów).

Generalnie, takie zawieszenie uznaję za optimum dla 8×8 na „nasze” trasy zawodów GPM i podobnych. Tandemowe mosty sprężyste, zawieszone pływająco dają co prawda stosunkowo niewielki skok, ale bardzo łatwo dobrać sensowną twardość amortyzatorów, które uginając się na przeszkodach, nie pozwalają na podwijanie się tandemów na podjazdach. Wynika to z braku zamocowania mostu do ramy, w geometrycznym jego środku (kolebka wzdłużna).

Ginaf seria G 8x8x8 z systemem TRIDEM:

Ginaf seria G 8x8x8 z systemem TRIDEM, pierwsza zdublowana trialówka 8x8

Ginaf G 8x8x8, to było auto, które poza nowatorskim układem napędowym (3 skrzynie biegów, z których dwie były bliźniacze i w sumie 4 biegi), miało zawieszenie, które było ewolucją tego, z Ginafa F480 8x8x8. Delikatnie zmodyfikowałem skoki tandemów, usztywniłem skrętność mostów i samo zawieszenie pływające a także, do amortyzacji użyłem amortyzatorów zbudowanych z osiek, conectorów i sprężyn z małych amortyzatorów LEGO (o różnych stopniach twardości). Takie składane amortyzatory, zbierają mniej miejsca, niż oryginalne odpowiedniki, charakteryzują się także większym skokiem i ogromnymi możliwościami ustawiania różnych stopni twardości.

Ze względu na te właśnie amortyzatory, to zawieszenie jest lepsze i zabiera mniej miejsca, niż to z Ginafa F480 8x8x8. Polecam.

Ginaf seria G 440 8x8x8:

Ginaf G 440 8x8x8 z systemem TRIDEM, przez wielu uważana za najlepsze auto trialowe 8x8

Ginaf G 440 8x8x8 w kodzie GPM Czarna Wdowa, do dziś dla wielu pozostaje optimum jeśli chodzi o auto 4 osiowe. Z łatwością pokonywa trialówki 3 osiowe a nawet nastawione na wydajność i zwrotność auta 4×4 i 4x4x4. Swobodnie mimo masy 2,8 kg, jeździła w średnim terenie na przełożeniu 3:1 i jednym XLu napędowym. W skuteczności maszyny, dopomagało oczywiście zoptymalizowane po raz kolejny zawieszenie, będące kompleksem tandemów sprężystych, zawieszonych pływająco (amortyzowanych amortyzatorami z osiek, sprężyn i conectorów) ale także skrętnej ramy. To właśnie elastyczna rama stanowiła dopełnienie zawieszenia i pomagała w sytuacjach wymagających np. dużego wykrzyżu.

Zawieszenie w tym aucie, to praktycznie optimum. Zarówno jeśli chodzi o skoki tandemów, możliwości zmian twardości sprężyn jak i dopasowywanie się do rzeźby terenu. Pewne usprawnienia można jeszcze uzyskać, zmniejszając wymaganą przy ugięciu mostów, wysokość amortyzatorów, która dla Wdowy wynosiła 5 studów. Ale to dopiero zostanie omówione przy jej żółtej siostrze :).

Tatra 813 8×8:

Tatra 813 8x8, pierwsza trialowa tatra 813, zeskalowana i wykonana w skali ~1:13 i posiadająca 4 biegi

Tatra 813 8×8…….. w zasadzie nic więcej nie trzeba by pisać. Dla niektórych trialowy ideał, który odwzorowany w moim modelu, mógł się podobać. Realistycznie zeskalowana i wyglądająca kabina, silnik napędowy w miejscu oryginału, światłą, 4 biegi i prawdziwe zawieszenie tatrowe. Brakowało tylko przesunięcia względem siebie półosi. Jedynym elementem tłamszącym auto na trasie, był stosunek mocy do masy. 4 kg i 1 XL napędowy, przy skomplikowanym układzie napędowym z dużą ilością zębatek (były w końcu te 4 biegi) aby dawał radę na trasie, musiał być odpowiednio zredukowany. W rezultacie tatra była na rajdzie po prostu wolna… Ale ten widok podwijających się na przeszkodach półosi, ech 🙂 Nadal są pewne osoby, które kontaktując się ze mną, na bieżąco rozwijają mój projekt zawieszenia niezależnego z tej tatry, więc sądzę że ma to jakąś przyszłość. Sam także opracowałem nowsze, bardziej wydajne wersje, ale poczekają one na bardziej sprzyjający regulamin naszych zawodów…

Polecam tylko zapaleńcom, osobom z odpowiednimi zasobami klockowymi i oczywiście pasjonatom tatry…

Ginaf seria G 440 8x8x4 w kodzie GPM, Żółta Wdowa.

Na opisanie zawieszenia tego auta, przyjdzie czas po najbliższym rajdzie :).

Są jeszcze inne możliwe zawieszenia w 8×8, niektóre zrealizowane, np. zawieszenie niezależne (ale nie tatrowe) w Volvo 8×8 Atra, ale ja polecam tandemowe mosty, zawieszone pływająco. Ich nową wersję w moim wydaniu będzie można zobaczyć już 18.06.2011 na GPM.

Volvo FL12, auto 8x8 z niezależnym zawieszeniem, sterowane przez kostkę NXT i za pomocą bluetooth (z telefonu) - autor ATR

Inne podejście do tematu zawieszenia w aucie 8×8, zaprezentował w swoim Zisie e134, gdzie są obecne 4 kolejne kolebki poprzeczne. Mimo braku ruchów osi góra-dół względem siebie, auto w terenie sobie radzi i przy braku poprzecznych przeszkód pionowych, równych szerokości samochodu, zawieszenie zapewnia niezłe dopasowanie się podwozia do rzeźby terenowej. Dodatkową zaletą sztywno połączonych kolebek poprzecznych, jest duża odporność podwozia a co za tym idzie układu napędowego, na straty mocy wynikające np. z dużych wykrzyżów na trasie lub pagórków wzdłużnych, wypadających pod pierwszą i ostatnią osią.

Zis e134, auto 8x8 sterowane NXT za pomocą drugiej kostki NXT i posiadające w zawieszeniu 4 kolebki poprzeczne, połączone ze sobą na sztywno - auto TT

Bywają jeszcze układy dłuższe, np. 10×10 Cieśla:

Oshkosh LVSR mk. II, pierwsze auto 10x10 w historii GPM autorstwa Cieśla

Co do zawieszenia tego auta, to oddajmy głos twórcy:

„Pełne pływające zawieszenie oparte na 2 tandemach (osie 1-2 i 4-5) zawieszonych na szarych amortyzatorach 6,5 L w liczbie po 4 na tandem oraz pojedynczym moście zawieszonym na 4 czarnych amortyzatorach 9,5 L . Dodatkowo zarówno tandemy jak i most są przytwierdzone do ramy przy pomocy cięgien z liftarmów w celu poprawy stabilności i pracy zawieszenia .„

Mam nadzieję, że powyższy tekst, choć oczywiście nie stanowi recepty na budowę trialówki, to wraz z rozwojem bloga będzie doskonałym uzupełnieniem pomysłu na swoje auto i razem z innymi wpisami, da pewien obraz procesu projektowania i budowy waszej wymarzonej trialówki.

Czego Czytelnikom i sobie życzę.

Dziękuję za uwagę.

Pozdrawiam.

---